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Biomechanische Gutachten

Biomechanische Gutachten befassen sich mit der Belastung und der Bewegung von Fahrzeuginsassen bei Kollisionen. Oftmals wird als Verletzung infolge eines Unfallgeschehens ein „Halswirbelsäulen-Schleudertrauma“ geltend gemacht.

In biomechanischen Gutachten werden durch den Techniker die Belastungskenngrößen ermittelt, denen der Insasse im Unfallgeschehen ausgesetzt war. Diese Ergebnisse dienen den Medizinern bei der Beurteilung der Verletzungsmöglichkeiten. S+B bietet daher interdisziplinäre Gutachten an.

Darauf aufbauend ist es die Aufgabe des medizinischen Experten, die Verletzungswahrscheinlichkeit unter Berücksichtigung der Sitzposition sowie physischer Besonderheiten des Insassen zu beurteilen.

Analyse von Heckkollisionen

Durch den Heckanstoß wird ein Pkw innerhalb von etwa einer Zehntelsekunde um den Betrag der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung beschleunigt. Da der Insasse nicht fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und der Sitz elastisch ist, kommt es zu Beginn der Kollision zunächst lediglich zu einer translatorischen, also geradlinig nach vorn gerichteten Beschleunigung der Fahrgastzelle. Dadurch bewegt sich die Sitzlehne auf den ruhenden Körper des Insassen zu. Durch den beginnenden Kraftaustausch mit der Rückenlehne wird diese nach hinten geneigt. Auch Reibungskräfte zwischen Sitzfläche und Oberschenkel bewirken, dass der Insasse im Hüftbereich an der beschleunigten Vorwärtsbewegung der Fahrgastzelle teilnimmt. Weil sich die Hüfte nun schneller nach vorn bewegt als der Oberkörper, kommt es zu einer Kippbewegung des Oberkörpers nach hinten. Da zu diesem Zeitpunkt der Kopf vom Beschleunigungsgeschehen noch unbeeinflusst ist, erfährt die Halswirbelsäule eine leichte Flexionsbewegung . Außerdem ist eine translatorische Relativbewegung zwischen Rumpf und Kopf zu beobachten. Abhängig von der Größenordnung der Beschleunigungseinwirkung und der Elastizität der Sitzlehne wird die Sitzlehne unterschiedlich weit nach hinten ausgelenkt. Wenn die größte Auslenkung erreicht ist, führt der aufgebaute Kraftschluss dazu, dass der Oberkörper nun an der beschleunigten Vorwärtsbewegung der Fahrgastzelle teilnimmt. Damit nimmt die Kippbewegung des Rumpfes dann ab. Da der Kopf noch immer in Ruhe ist, ist eine Abnahme des Flexionswinkel zu beobachten, so dass auch der ursprüngliche Winkel zwischen Kopf und Rumpf wieder erreicht wird. Außerdem bewirkt der Kraftschluss, dass die durch die Sitzposition vorliegende Krümmung der Wirbelsäule vermindert wird. Dies zeigt sich wie ein Hochrutschen des Oberkörpers („Ramping“) im Sitz. Zwischen Kopf und Oberkörper kommt es im weiteren Bewegungsablauf nun zu einer Extensionsbewegung , sie endet jedoch nicht in einer Hyperextension, da der Kopf nun die Kopfstütze kontaktiert. Der maximale Extensionswinkel tritt unmittelbar nach dem Kontaktbeginn zwischen Kopf und Kopfstütze auf. Mit der maximalen Auslenkung der Lehne nach hinten und auch der größten dynamischen Deformation der Kopfstütze, welche durch den Kraftaustausch mit dem Hinterkopf des Insassen hervorgerufen wird, geht der maximale Extensionswinkel einher. Zu diesem Zeitpunkt ist die Beschleunigungseinwirkung auf die Fahrgastzelle bei einer normalen Pkw-Pkw-Auffahrkollision bereits abgeschlossen.

Analyse von Frontalkollisionen

Aus einer Vielzahl von Versuchen mit Probanden ist bekannt, dass die menschliche Halswirbelsäule in der Lage ist, bestimmte Belastungen zu tolerieren. Dies gilt insbesondere für Krafteinwirkungsarten, bei denen die Halswirbelsäule wie im vorliegenden Fall auf Flexion beansprucht wird. Hierunter versteht man die Bewegung des Kopfes relativ zum Rumpf nach vorn, wie sie bei Frontalbelastungen zu beobachten ist. Es können bei dieser Beanspruchung deutlich höhere Belastungen ertragen werden, als in der umgekehrten Richtung, also bei einer Extension der Halswirbelsäule. Zur Betrachtung der Bewegungskinematik und der bei Schlitten-versuchen schon hunderttausendfach aufgetretenen Belastungen wurde in unserem Hause eine Untersuchung durchgeführt. Man erkennt zunächst das Aufzehren der Gurtlose, wobei das Becken und der Oberkörper nach vorn rutschen, bis der Oberkörper vom Gurt gehalten wird. Nach einer geringfügigen translatorischen Bewegung des Kopfes relativ zum Oberkörper nach vorn, schwingt der nicht gehaltene Kopf vor, und es kommt zu einer Flexionsbewegung der Halswirbelsäule. Nach Beendigung der nach vorn gerichteten Bewegung und dem Rückschwingen des Kopfes, verbunden mit der elastizitätsbedingten Rückbewegung des Oberkörpers, war ein Anprall des Kopfes an der Kopfstütze nicht mehr zu verzeichnen. Die Auswertung der Messergebnisse ergab u.a., dass die Kollisionsdauern im Vergleich zu Pkw-Pkw-Kollisionen z. T., je nach Gurtschlittenbauart, deutlich kürzer sind, womit eine größere mittlere Verzögerung des Schlittens einhergeht. In einer neueren Untersuchung hat sich gezeigt, dass sich unterschiedliche Kollisionsdauern bei den Schlittenversuchen nicht in den am Körper der Probanden gemessenen Beschleunigung (Brust und Kopf) wiederfinden lassen, womit die direkte Vergleichbarkeit der frontalen Belastung gegeben ist.

Bei schweren Verkehrsunfällen ist im Rahmen der Unfallanalyse auch häufig die Frage zu klären, ob der verletzte Insasse den Sicherheitsgurt angelegt hatte.

Ist diese Frage zu verneinen, kommt es vor dem Hintergrund der eventuell anzurechnenden Mithaftungsquote darauf an, ob die Verletzungen des Insassen gegebenenfalls bei angelegtem Sicherheitsgurt geringer ausgefallen wären.

Diese Fragestellung kann interdisziplinär durch ein kombiniertes technisch-medizinisches Gutachten beantwortet werden.

Im technischen Gutachtenteil wird die Höhe und Richtung der einwirkenden Belastung ermittelt. Weiterhin lassen sich anhand diverser Spuren Aussagen darüber treffen, ob der Gurt angelegt war oder nicht. Einem medizinischen Experten ist es dann, aufbauend auf dem technischen Gutachten, möglich, die tatsächlich erlittenen Verletzungen mit denen zu vergleichen, die bei ordnungsgemäß angelegtem Gurt zu erwarten gewesen wären.

Wenn unklar ist, wer der Fahrer war, weil z. B. die Insassen aus dem Fahrzeug herausgeschleudert wurden oder beim Eintreffen der Ersthelfer das Fahrzeug schon selbstständig verlassen hatten, sind durch Untersuchung der zu erwartenden Anprallstellen im Fahrzeug und der tatsächlich erlittenen Verletzungen eventuell auch Aussagen hierzu möglich.

Dr. Manfred Becke

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Dipl.-Ing. Joost Wolbers

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Kontakt aufnehmen wolbers@ureko.de

Dipl.-Ing. Uwe Golder

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Kontakt aufnehmen golder@ureko.de

Dr. rer. nat. Tim Hoger

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Dipl.-Ing. Robert Dietrich

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Kontakt aufnehmen dietrich@ureko.de

Dr. rer. nat. Jens Bastek

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Kontakt aufnehmen bastek@ureko.de

Dipl.-Phys. Severin Schlottbom

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Kontakt aufnehmen schlottbom@ureko.de

Dr.-lng. Bernd Fago

ö.b.u.v. Sachverständiger der IHK Nord Westfalen

Dipl.-Phys. Annika Kortmann

Kontakt aufnehmen kortmann@ureko.de

Dr. rer. nat. Thomas Dembsky

Kontakt aufnehmen dembsky@ureko.de

Dipl.-Ing. Thilo Romberg

Kontakt aufnehmen romberg@ureko.de

Dipl.-Ing. Jenin Plankalayil

Kontakt aufnehmen plankalayil@ureko.de

M.Sc. Monika Escher

Kontakt aufnehmen escher@ureko.de

Dr. rer. nat. Steffen Rieger

Kontakt aufnehmen rieger@ureko.de